模型大脚车不完全历史连载（第五篇：又爱又恨之HPI完结篇） ...

zge007

本帖最后由 crop 于 13-8-12 16:15 编辑

模型大脚车，其实和其他车种一样，也来自于真实世界的大脚车--一种符合美国人暴力、不受拘束的恶趣味的产物。将皮卡改装长悬挂、使用大型拖拉机轮胎，改装超猛的大马力引擎，驾驶室进行加强，在专门的圆形表演场地以辗压废弃轿车、飞坡甚至空翻为乐。这种不受场地限制、充满暴力感的乐趣，俨然与今天模型玩家追求轻松玩乐、排解压力的需求一拍即合，于是大脚成为RC界的宠儿。

关于模型大脚车的演变，我会改变之前以时间为顺序的线性叙述，而以品牌篇为主，时间线为辅。共分为
京商，田宫, Traxxas, HPI, LOSI，雷虎(AE)六大篇，及一个包含其他各位知道的不知道的品牌的各类品牌的番外篇。


第一篇 带我入门之Kyosho京商系

有史可查的第一台RC大脚车，似乎是KYOSHO京商推出的USA-1美国一号，同样来自于真实的大脚车。年代则在20世界90年代初。我依旧记得还在念初中的时候在一家模型店看到KYOSHO产品画册上USA-1时的激动心情。当时大脚车尚属于边缘品种，而我一眼相中，其实也为后来的大脚之路燃起星星之火（尽管我的前两台车都是房车）。

USA-1基于真车打造的外形


当时的设计理念上，USA-1只是在一台buggy的基础上作出一些改动，整体结构与buggy并无明显差异，只是使用了8支长行程避震、大型轮胎，油动版配备现在看起来样式相当中古的21级引擎，电动版配备前后两只马达，使用一块镍镉7.4V条电。
油动版USA-1底盘布局



这样的动力配备，即使没有开过这款车，也可以想见，它跑起来的速度会是怎样的龟速（和今天的动力相比）。而传统的底盘布局，即所有传动、动力和设备完全平铺在底盘之上的设计，注定了它的通过性只能完全依赖大轮胎（为什么这么讲，后面会提到）。今天仍有许多厂商沿用这样省工夫的设计（特别是国内厂商），随便拿一台buggy底盘就能做出短卡，大脚，我只想说，用心点好不好，20年前人家就想到了，现在你还在做！


KYOSHO在USA-1之后不久又推出一个新概念产品，即带QRC系统的1：10大脚，并且还把QRC带入它的另一款拉力车产品。所谓QRC即quick reverse clutch（快速倒车离合器），通过一组可轴向推拉的裸露变速齿轮让油车也实现了倒档功能。问题在于，它没有使用第三个舵机来实现推拉，而是整合在刹车控制中，即往前推刹车，则车辆先制动然后即切换倒档齿轮，可以想见如果车速较快，则在车辆未完全停下的情况下切入倒档，齿轮会发生严重的干磨。另外因为没有坚固的波箱壳来固定这组齿轮，所以当它运转起来时，可以看到齿轮以岌岌可危的姿态转动，仿佛随时会散架一样。而切倒档时那一阵“卡啦啦”的声音，足够让人的牙都倒掉。除了这套创新的QRC系统，车身方面其实乏善可陈，4支细而短的避震，小小的轮胎，仅为11级的引擎，不可能暴力，也不可能有通过性，属于后院型趣味车。
QRC小大脚


QRC换档机构


底盘布局


动力部分。因为负荷大，所以引入散热风扇。实际一颗石子就能让它挂掉。






2000年左右，Kyosho Mega Force（第一个名字带有force的大脚车产品，意为“超多的力量”，Mega即为电脑上多少M多少M的那个Mega兆）1：10大脚车登场，同样使用QRC倒车系统，不过这次开始有中波箱了。动力方面使用小马力15级侧排引擎，甚至配备了车载式电启动系统。传动系统开始下沉到底盘以下以获得更多悬挂行程的布局也得到应用。
这里不得不提到的是，Traxxas在1999年推出首款革命性的大脚车T-MAXX，与这款Mega Force有异曲同工之秒，从年份上讲，似乎是Kyosho参考了Traxxas的设计，当然Traxxas显然更成功（后面详述),而Mega Force则是不温不火几年后彻底消失了。至于原因，个人认为主要还是在细节设计上Kyosho缺乏一些精致的追求，无论开模工艺、结构设计到用料，都透出一种廉价感，浪费了好的产品理念。

Mega Force




约2001年时，Kyosho推出了一款在当时已属十分新颖的1：8大脚车--Mad Force（又是force,这次是“疯狂的力量”）。我仍记得当时宣传画册上很霸气的标语：The new king of monster truck!意指USA-1曾是大脚车之王，而Mad Force则是新一代大脚王者。
Mad Force的特点在何处呢？



非独立悬挂硬桥结构，这种悬挂更接近真车，真实感更强；
侧板式车架。没错，其实第一个用这种结构的不是HPI SAVAGE，而是Mad Force!只是它的造型要简单许多，少了设计美感。
没有密封中波箱，而是用一套裸露的3速齿轮+链条传动，结构极为简单而直观，传动的rotation mess（中文或许叫作旋转惯性?)极低，传动效率很高。



正是因为没有复杂的中波箱，甚至没有一块真正算得上“底盘”的结构（Savage好歹还有中波箱和前后差速架/底板作为侧板之间的牢固支撑），除了一块引擎底板之外，两块侧板之间就靠几根细细的塑胶横梁来紧固，而设备盒就这么架在横梁上，所以这台车实在是轻！全备重量不过3kg出头。因此尽管当时只用21级手拉引擎，但如此轻的重量，配合3速，可以很轻易地实现极快的加速，最高速也很惊人。

当然这台车的问题就在于，它的悬挂、轮胎和车速不匹配。众所周知，独立悬挂通过性也许不是最佳，但在不平路面高速行驶的稳定性却远好过硬桥结构。这么快的速度，却配备硬桥的Mad Force，实际只能在平路直线上发挥其优势。一旦拐弯，不用很快的速度就立即侧翻。上到烂路，则是蹦蹦跳跳，完全不能吸收路面的变化，再加上车轻，更是巅得发飘。

改装真车的朋友应该是知道“簧下质量”的概念，即车身重量里不被避震所支撑的那部分重量。簧下质量相对越小，车的悬挂性能越好（因为大部分质量由避震来得到承担和缓冲）。独立悬挂的车，差速器和前后波箱的质量都是由弹簧来支撑的，而Mad Force则是全部处于簧下，意味着遇到不平的路面，这很大一部分质量是完全得不到缓冲，只能干跳。也许是为了缓解这种情况，所以它的轮胎是没有内胆的，作用聊胜于无，但是，它的结构决定了这台车的基调——直线王，弯道亡，烂路盲。 强度方面，因为基本是一些线条和板件拼接起来的，撞车、飞坡这类大活就不要勉强了，特别是悬挂和转向机构脆弱地令人发指。

关于这台车，现在其实已经是边缘车种，但2000年初TRAXXAS HPI 这些牌子几乎都无人知晓的情况下，Mad Force基本就等同于“大脚车”的概念。我的第一台大脚，即是原生版Mad Force，金色散热顶，蓝色金属避震，kit自行组装，做工方面比今天完全由三叶代工的产品要好很多。当然，这台车经过10多年风雨，几乎可以说是万年不变，除了侧板掏几个洞，金属避震变成了塑料的，用了样子越来越山的引擎，和不忍直视的车壳。。。。。下面来看看它的“进化史”吧：

2001年左右推出的原生kit版mad force，霸气


2004年推出电动有刷版本twin force，涂装还是很有爱


同年推出twin force升级版twin force spirit,好像只换了碳纤侧板



2007年全国产化之后的RTR版本，土气渐露，从车壳涂装到引擎到轮毂


2009年mad force cruiser, 好吧，换个壳就上，也不说啥了，可是你用这么丑的壳到底想闹哪样啊啊啊！


2010年 mad force cruiser新版本，2.4g遥控器和换个样子的引擎。又是这个车壳，我也没脾气了。


2010年 mad force cruiser VE无刷电动版本，这个壳看样子是一用到底了


2012年 mad force kruiser VE。啥？是不是拼错了？我擦了擦狗眼，再反复扫描了三遍，没错！Kyosho真的只换了个不知所云的首字母，就推出一款新车了！和前代的区别只是电调更像样一些！Kyosho，至少在大脚车界，我早明白你已经没落了。