模型大脚车不完全历史连载（第五篇：又爱又恨之HPI完结篇） ...

gijoe

本帖最后由 crop 于 13-10-12 12:32 编辑

第四篇：精工细作之LOSI

谈起LOSI，大脚玩家知道的就是LST系列。国内玩家对它的了解并不如TRX,HPI这些品牌多，这和很多因素有关，在后面会提到。在国内较重的人云亦云的风气下，略带神秘面纱而难以获得的品牌或产品，往往会被一定程度地神话，例如LOSI，例如CEN（最后一篇会提到），例如汽油车MCD。不可否认，能被神话化，本身一定是有可取之处甚至相当不错的。我有幸从第一代LST开始就接触到它（当时是国内前几台），对它的产品进化有一定的了解，对品牌本身的了解可能也比各位多一些。本篇即从LST着手，让大家对这个系列及对整个品牌有更多的了解。

LOSI在推出LST系列之前，产品以1：10电房、1：10两驱/四驱电越为主。在TRAXXAS、HPI、AE相继推出大脚车系列并大获成功后，LOSI似乎沉住气，潜心研发，终于在2004年才推出第一款大脚车LST---LOSI SUPER TRUCK（LOSI超级卡车），其产品一经发布，在玩家中掀起的波澜，丝毫不逊于TRAXXAS推出REVO时的影响。它那特立独行的设计，不会让你脑中浮现诸如“优美”“精致”一类的形容词，只有“霸气”，完全的霸气！

外观方面，典型的美式风格，40规格的大型轮胎，宽体车壳。车壳的形状和涂装略欠火候，不过这是LOSI的通病，纯美式风格大抵如此。


打开车壳，才是真正的亮眼之处。首先映入眼帘的，是4支粗到让人目瞪口呆的金属避震，还阳极处理成骚骚的蓝色！按一下，丝丝顺滑，绵软而不失韧劲，瞬间可以体会到更大容量带来的吸震优势！



这支避震有多大，见对比图。右侧三根分别1:8buggy避震，1：10buggy避震，迷你T避震。


底盘方面，则是完全特立独行，人称“三明治”的夹层式设计。即上中下三层金属板，中间夹塑胶大梁，即有强度又有韧性。相当于把一片式底盘往上下空间延伸，适当地进行立体布局，错落有致且十分均衡。


何谓均衡？
首先，前中后三个波箱都位于“三明治”的中间一层，高度几乎一样。在保证通过性的同时，又照顾到低重心。而且中传动轴完全成一直线----这意味着完全消除了狗骨头在狗骨杯里回转的纵向摩擦，损耗降至最低。同样参考SAVAGE的中传，因为狗骨和狗骨杯成一定角度，回转时狗骨的PIN会在接杯里纵向来回摩擦，最后会形成一个凹坑。

其次，引擎横置并置于接近底盘中线，油箱、设备盒也位于正中线，四个舵机（两转向一油门一倒档）的布局也是完全左右均衡，带来极好的平衡性。引擎横置的另一个好处是，行驶中由前方进入的气流与引擎有更多的接触面，散热更佳。


再来看传动系统。
首先，全车6根传动轴全部是CVD，高效顺滑，省去升级的成本。
其次，再次特立独行的地方：双速是与油房相同的样式，直接做成双速离合杯对接双速大齿--好处是封闭波箱里没有了复杂的双速机构，因而可以做到很紧凑，降低整车重心。缺憾是，侧面这个突起的大齿防尘罩让很多好看的车壳都无法安装。此外如要更换齿比，必须把双速离合齿和两片双速大齿一起换掉，增加了选择成本，而且只有一种op选择，齿比范围大受限制，不像其他车种可以任意更换离合铃或大齿。


再次，波箱用最简洁的方式整合了高低档和倒档。波箱外壳上有一个切换钮，通过旋转这个切换钮，可以实现高低档的切换。高速档用于普通行走，低速档用于攀爬。见下图。


引擎方面，使用的是Dynamite Mach 26级引擎。Dynamite与Losi同属Horizon旗下，自家产品自家消化。从外壳看，属于台湾SH代工，暴力是必须的，寿命方面就娱乐车来讲也算不错。采用电启动的启动方式，也相当方便。


从整车的设计而言，LOSI的设计功力相当了得，凭着大型避震、三明治结构、低重心和均衡性完全吸引了玩家的眼球，而细节之处，例如全车CVD、前后快拆波箱则属于很贴心的配置。在这款车上，你完全看不到一点模仿或借鉴的意思，完全是LOSI自家自创的风格，并且每一处都十分用心，没有一丝敷衍或“过得去就行”的态度。由此我对LOSI心生敬佩之情。

纸上谈兵结束，我也不得不谈一谈LST的不足甚至是失败之处：脆弱的悬挂系统！为了让开那超粗的避震，LST的摆臂，特别是上摆臂做得实在太细，而它的塑胶料，可能延续了之前电越上的风格，过多的混碳，因而偏脆。当时身边有两个朋友在LST一上市即以高价购得，其中一台在磨合中以不超过20的时速斜着撞上马路牙子，摆臂咔嚓了。另一台磨合完之后还没来得及撒欢，也是轻轻顶了一下马路牙子，C座咔嚓了。这两台车几天之后就出现在了论坛的二手交易区，两位车主都放言：以后我就抱着SAVAGE睡觉了。当时全国各地的小白鼠们吩吩遭遇咔嚓门，各种对应方法也层出不穷，甚至有了“把全车摆臂泡在WD-40里一天然后晾干，韧性明显改善”偏方……很多依旧热爱LST的玩家，坚持这只是个例或“操作不当”，但不管怎样，当时在国内大热的LST风潮，就这样陷入低谷。而我自己，只是帮朋友磨合了两台车，连上手体验的机会都没有过……

大约两年之后（LOSI的更新速度一向慢），LST2终于推出了。这次LST2对一代进行了大量加强，摆臂、C座、转向杯、大梁、CVD全部重新设计，基本都进行了加粗加强，可以说解决了一代不经操的问题。前后波箱从塑胶材质升级为蓝色铝合金，强度更高。其他底盘总体架构没有变化。




引擎从一代的26级升级为27级，话说这个馒头形的散热头真是美型！


轮胎结合器从14变为20。这一点有点过分，当时已经流行17mm或23mm结合器，LOSI搞出个20的，意味着换轮毂就要连结合器一起换……


避震器从原来用预压环改为更专业的绞牙避震，依旧是骚蓝，只是颜色更深，这种颜色也是现在LOSI所有金属避震的颜色。


车架得到了完全的加强，但我说的是，这么好一台车，你用这么丑的轮毂和车壳，要闹哪样？整一个肥牛蛙！可不可以再丑点，可不可以在车壳上花点工夫？算了，美式风格，美式风格……


N年后我有幸收了一台二手LST2，用了很多心思去打理并复活。在我拥有过的大脚里，LST的行走风格也是很独特的。
它很稳，得益于超宽的悬挂、大容量避震和低重心，还有40宽胎，要翻车是很困难的。在烂路上的高速行走也较稳定。
跳台则是种享受。还是得益于那超大容量的避震，落地噗哧一下，丝毫没有蹲底反弹的感觉，十分舒服。
波箱齿比略有怪异--起步十分轻盈，让我感觉不到这是台很重的车--给油之后毫不犹豫就向前蹿出去，但中段的加速就开始乏力（显然一档齿比过低，重扭力轻速度）；上二档之后，速度有一种惊人的提升，就好像重新起步一样。但和一档时类似，很快再次乏力，缺乏较好的线性感。极速也没有让我满意。因为齿比的关系，同样的引擎，类似的调教，LST反而更容易过热，因为转速更高。相比之下，REVO是全程无比轻盈，飘飘若仙；我那台装了三速的SAVAGE则是起步慢（轮胎空打滑，因为重心高）但速度起来之后十分线性且极速很快。
论操控感，我仍偏向我自己的那辆精心调教过的SAVAGE，略推，不甩，不翻，够快，但如果以出厂配置相比，LST的行走性能（稳定性、准确性、可上手性）要甩出SAVAGE几条街。
只是LST有出弯容易甩的问题，经过仔细对比，发现是前轮出弯时抬起，车头侧倾过多造成，如更换硬弹簧、加装防倾杆，应可以大大改善。
强度方面，经过各种爆操，胶件没坏过，各种零件的损耗也极低，可以说非常省心，而它简洁合理的底盘布局，打理起来也非常方便。因此是我现在的主力车之一。


LST2之后，大家熟悉的似乎就是XXL了。其实中间还有过一个简装版，和一个卡车版。
简装版名为AFTERSHOCK，车架是LST一代的车架，包括悬挂、传动等都是一代的粗细，避震简化为塑胶避震器，取消了倒档，引擎是外观没那么骚包的MACH26引擎，遥控器也没有液晶屏，属于最低配置版本。现在仍旧在售。


LOSI出了一个performance upgrade kit给AFTER SHOCK用，其实就是一些AFTERSHOCK升级到LST2的零件。


感谢ID自由大帝的补充：
在AFTERSHOCK之后还有一个换壳版本Raminator,与AFTERSHOCK相比，换了车壳和仿真款式的轮毂。