模型大脚车不完全历史连载（第五篇：又爱又恨之HPI完结篇） ...

nheart

本帖最后由 crop 于 13-10-11 12:47 编辑

Tamiya的大脚家族里还有一款不得不提的产品，就是2000年左右出品的TXT-1。
它介于爬车和常规大脚之间，其惊为天人的设计思路实在让人惊艳不已——极有设计感的镂空侧板，前后硬桥（它的硬桥外形以及连接方式远非Mad Force可比）和横式避震，三种元素揉合在一起毫无违和感，反而有一种极致的美感。当然这不可能是一台快车，或性能车，它的美感只是单纯的美感。我喜欢，却没有出手。因为它只适合观赏。



关于Tamiya的大脚故事就到此为止。Tamiya的产品，从它的零件用料、光泽、设计语言一眼就能认出来。很多人不喜欢它的设计风格，觉得太像玩具（圆润的曲线配合硬直的线条），但这正是Tamiya的独到之处。作为业界元老，它从做木材加工起家，做木制模型，再到塑胶模型，四驱车，轨道车，以一丝不苟的敬业精神一步步发展成为今天的业界大佬，国外很多人是从小玩着Tamiya长大，所以对它的设计语言有着发自内心的认同感。尽管Tamiya在大脚界无足轻重，但它是一家值得尊重的模型企业。
Tamiya篇完结。敬请期待第三篇 大脚王者Traxxas，预计更新时间9月20日



抱歉因为工作和个人原因，总是比预期时间延后发表。事实上因为越往后码的字越多，也越需要时间去整理，在这向各位等待的朋友说声抱歉。以下为第三篇全文。

第三篇 大脚王者Traxxas

很明显，这个副标题会引起一些争论，但我坚持用这个称呼----Traxxas是现代大脚的开山鼻祖，并且把成功延续到了现在，它有多成功，在后面的总结里会讲到。


关于Traxxas，因为个人了解的很多，而且个人情感上也有一定的倾向性，所以应该是最长的一篇。

上面提到所谓“现代大脚”，是本人自创的词，并非业界称呼。我个人认为是Traxxas开创这一先河，把很多新概念的设计加入到当时仍不成熟的大脚车设计中，把大脚车树立成为一个大热的品种。这一切开始于1999年推出的1：10油动大脚车T-Maxx.
我个人认为“现代”的设计，体现在以下几个方面：
不是扁平的一片式底盘。即使它是一片的，至少形状上也不是扁平的、不是整个布局都在底盘之上的。
必须是易用的、新手向的。特别是在引擎启动方面，至少是电启动的。而全车至少也是RTR的，配备一些简单的工具也是必须的。
有完整的前中后封闭波箱，且下沉到底盘以下。为什么波箱必须下沉呢？各位可以看下T-Maxx的侧面图----波箱下沉，其实就是底盘上浮。因为前后波箱是与悬挂相联，它们之间的结构是不能更改的，而要提高车辆的通过性，只能让车的“肚子”提高(见下图），这样在跨越一些障碍的时候，才不至于轮胎过去了，肚子却卡住了。这意味着要完全重新设计整个传动系统，因此是一项相当了不起的创新。


倒档机构，方便退出困境。
双速甚至三速。因为大脚要越来越快，不再是笨重慢吞吞的形象。

收窄波箱，加宽悬挂。减少差速器所占的宽度，将A臂的固定位向车的中轴大幅拉近，同时延长A臂长度，以现今的REVO为例，从前面看，A臂几乎占到90%以上的车宽，这样的好处是悬挂的行程越来越大，应对路面的能力越来越强。基本上一辆大脚车的悬挂性能如何，你只要看它的悬挂宽度占整体车宽的比例就八九不离十了。其中的杰出代表就是Traxxas Revo和Losi LST系列（见下图）。
REVO的悬挂所占车身全幅的比例达到夸张的程度



本人的三台车，分别是HPI SAVAGE FLUX,TRAXXAS REVO 3.3, LOSI LST 2。显然REVO凭借1/10规格的差速器有效减少了差速波箱部分的宽度，又把摆臂做到很长，因此悬挂性能从结构上讲应该是最佳的。LOSI用了1/8规格的差速，中间部分不可避免地宽了，但摆臂还是很长，因此悬挂性能也会相当不错。SAVAGE是1/8规格差速，但摆臂是三者中最短，因此理论上是悬挂性能最差。




简而言之，现代大脚的结构特征是，RTR新手向，波箱下沉，倒档和双速/三速，窄波箱、宽悬挂。对比Traxxas T-Maxx和Kyosho USA-1，其中进化的意义，各位应该看得到。

就是这样的设计，当时令我深深折服，不久就抛开Mad Force，入手了第一代T-Maxx,即T-Maxx 2.5。


当然，初代T-maxx也有致命的问题：
它很快，以区区一个2.5cc引擎，可以跑到60多的速度，可是，跑得快，早泄得也快。这颗Traxxas自家研发并引以为傲的引擎，非常难以调教。典型的小马拉大车，非常容易过热。当时国外各大论坛充满着两派的争论：一派认为它的引擎是垃圾，极难调教且hold不住tune(即指这次调好了，下次再跑感觉又不对了，要重新调），另一派则认为TRX引擎以这么小的排量实现这么快的速度，已经很了不起，你调不好是你技术不到家，我的就很好跑之类云云。

TRX2.5引擎，当时还是用的廉价的铸造散热头，体积也不够大，因此散热很成问题。不过这颗引擎的设计感还是相当不错的。


另一个问题是它的用料偏硬，而结构方面虽然新意有余，却强度不足。瘦瘦的摆臂和大梁，并不粗壮的转向系统，让它在做暴力动作或撞车时难免瘫痪的结局。2000年初的时候，Traxxas在国内还根本不为人知，坏了一个件，基本就宣告这台车要废上半年。我就是在那样苦B的等待中，又爱上了HPI Savage，此话后表。

总之，T-Maxx是一台好打理的车，很轻很快的车，操控性也相当不错（一轻万事好）。但做工和用料还略显粗糙，强度也较差（当时国外论坛玩Savage的会嘲笑T-Maxx是T-Crap，不经操的垃圾的意思）。

不论如何，Traxxas凭T-Maxx火了，也让大脚车市场火了，因为它易用，因为它新颖，plus,它是美国本土品牌，而美国是RC最大的市场。一时间，各个副厂为它做的改装件排山倒海般涌来，因为它需要改进的地方实在太多，所以可以出的配件太丰富了，甚至有改到全车99%的零件都换掉的套件出来。印象最深的就是现在似乎已经关张的Unlimited Engineering给它做的全车金属件（10多年过去，我还记得它的名字，泪奔）。
unlimted enineering出品的全金属车架。从质感上看，远非CPV,INTEGY之类可比。实际上国外论坛对这套产品的评价也相当不错，强度很高，但是全车的重量会很夸张。


Traxxas再接再励，不久推出T-Maxx 2.5R，说是改了引擎设计，其实只是换了更大的散热头、颜色变成电镀蓝而已。
T-MAXX 2.5R经典款



上面介绍的这款初代T-Maxx生命力之强悍，只要去Traxxas官网看看就能明白----14年过去了，它还在以“T-Maxx Classic(经典款）”的名义售卖中，连引擎都没换，只是遥控系统变为2.4G,设备盒防水。

而另一款现在能看到的T-Maxx，就是大家熟知的T-Maxx 3.3。升级的地方在于
1.使用排量更大的3.3引擎，相当于从15级升到20级
2.使用更粗的传动轴，且传动轴带套了
3.排气从廉价的香蕉管变为金属排气
4.新款轮毂和轮胎，结合器从14mm变为17mm
T-MAXX 3.3



其它的变化。。。就真没有了。在如今Revo已经成为完全的主角的情况下，Maxx系列以其万年不变的设计，还能继续发售，本身已经是其成功的明证，无需多话。

T-Maxx系列的衍生版本，当然就是电动版E-Maxx，总体架构类似，有两个版本，分别是有刷的廉价版和配备Castle无刷动力的高级版。从T到E的变化，也足以看出Traxxas深厚的设计功力----它不是简单把一张底盘改动，摆上电动系统就完事，而是重新设计一块塑胶底盘。因为电动动力对散热没有太高要求，使用塑胶底盘不仅更省成本，而且重量也轻。即使是一片塑料底盘，也被Traxxas做得这么有设计感，这么和谐，Traxxas不成功，谁成功呢？