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楼主: andyniu

航空模型的普及知识全部都在这里!

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发表于 2016-3-8 01:08:47 | 显示全部楼层
空模型的普及知识大全五    一般电机与浆是这样配的: 3S电池下;KV900-1000的电机配1060或1047浆,9寸浆也可                KV1200-1400配9050(9寸浆)至8*6浆                KV1600-1800左右的7寸至6寸浆                KV2200-2800左右的5寸浆                KV3000-3500左右的4530浆 2S电池下;KV1300-1500左右用9050浆               KV1800左右用7060浆               KV2500-3000左右用5X3浆                KV3200-4000左右用4530浆       浆的大小与电流关系:因为浆相对越大在产生推力的效率就越高 例如:同用3S电池,电流同样是10安(假设)       用KV1000配1060浆 与  KV3000配4530浆它们分别产生的推力前者是后者的两倍。      机型与电机、浆的关系:     一般来说:浆越大对飞机所产生的反扭力越大,所以浆的大小与机的翼展大小有着一定关系,但浆与电机也有着上面所讲的关系。      例如用1060浆,机的翼展就得要在80CM以上为合适,不然的话机就容易造成反扭;又如用8*6的浆翼展就得在60以上。     再比如:用4530浆做翼展1米以上机行否?  是可以, 但飞机飞起来会很耗电,因为翼展大飞行的阻力大,而4530浆产生的推力相对情况下小(上面浆的大小与电流关系有讲到)。     所以模友在选择玩什么机型的时候就要注意这4者的关系,尤其是新手选择机型,一定要看这机型翼展大小选择配电机、浆、电池,特别要注意的是,不能用大浆配高KV的电机,否则烧电机还影响了电池,有可能连电调也烧掉。     另外,有些模友误认为,电机的推力越大,飞机就能更加克服阻力飞得更快,这个问题就留给有兴趣的模友去讨论一下了。     lipo电池注意问题     1.lipo电池最怕过度放电,就是说lipo电池单颗电压不得低于2.75V,对于一些质量不稳定的电压要更高。2.75V是极限的低压,低于这个电压就会造成电池的永久损伤,lipo电池最好还是3V以上是比较合适的电压。一般我现在是3.1V停止供电的电压。大家不要误以为3.1V和2.75V的电压相差很远,电量还会很多,其实电池3V开始的压降是很快的也就是说剩下的电量已经非常非常少,没有必要为了一点的电量拿电池的寿命来开玩笑。     2.lipo第二项注意的是过充,充电的电压不要高于4.2V,当然有些好的厂家的电压可以更高,但是绝大部分都是不要高于4.2V,特别是大C数的lipo,对于高电压更加敏感。现在配合专门的lipo平衡充电器一般不会出现过充的问题,前提是质量可靠的充电器。     3.充电电流的问题。lipo理论上的安全充电电流是1C,千万不要高于1C的电流充电。最好的充电电流是0.5C的电流。举个例子:4400mah容量的lipo电池1C就是4.4A的电流,2200mah的1C就是2.2A。我现在急着用的时候使用3.5A电流充MF 4400mah的lipo电池,电池也不会发热。lipo电池不像镍氢电池那样用大电流充电会爆一点,lipo的爆发力与充电电流无关,只与电池出厂时的设计C数和电池的状态有关。所以没有必要不需要用大电流充电。      4.lipo长时间的存放。要是电池需要长时间的存放,千万不要充满电以后存放。lipo电池存放最好是充进50%的电量后进行长时间的存放。      5.lipo电池长时间存放后使用,只需要把电池充满,然后用大概2C的电流放出60%,然后充满就基本可以回复状态,但是达到最好的状态还是要3次以后,但是千万不要深放电。至于存放多久需要激活我也不是很清楚,希望专家给与指导,现在我最长的一次是充满电以后放了一个月拿出来还是一样的爆,而且没有进行补充电,依然有很饱满的电储存。      6.lipo电池对温度比较敏感,使用的时候最好不要高于70度,不然会对电池的寿命和容量产生影响。厂家给出的安全温度65度。
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发表于 2016-3-8 01:12:49 | 显示全部楼层
好还是好 就是太多看的累了
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发表于 2016-3-8 01:13:20 | 显示全部楼层
固定翼飞行教学!  1,   飞行前...  为什么要从空中转弯开始?    一定有很多初学者有全套的飞行用具,但却不晓得要怎么飞行,或者是尝试过但却坠机了,因而失去飞行的信心。甚至还有人悲观的心想:我或许不是玩遥控飞机的料吧!如果有哪位读者是这么想的话,在此我门则要告诉大家:并不是每个人一开始就成功的, 请再接再励吧!    OK!言归正传。首先,我门要跟大家说明的是,本专栏是以在有指导者从旁指导的前提下所作的练习。请各位绝对不要一开始就自己一个人飞行。如果全都自己一个人来挑战的话,你就看着好了,“坠机”一定等着你,如果你有了飞机的全部配件,接着你要做的不是单独去飞行,而是先找一个指导者。再一次的提醒你:请千万不要单独尝试飞行。     说了这么多,我们现在就正式进入空中转弯的主题吧!你或许会惊讶说一开始就要进入空中转弯吗 ?是的!因为飞行大致上可以分为起飞、空中转弯和降落三个部分。其中最简单的就是空中转弯,接下来才是起飞和降落。所以当然要从空中转弯开始学起了。     那么,为什么要在空中转弯呢?学习在空中完美地转弯不只是提升等级的一个重要关键,也是挑战高技术时的重要的角色。对于想要飞遥控飞机的初学者而言,完美无缺转弯技术将使遥控飞机加倍地有魅力。总之,完美的空中转弯是你要学的各种 技术中最要基本的。     要学习空中转弯,当然首先是就要会使飞机在空中飞行。这个在刚开始时,可以先请指导者帮忙就可以了。先请指导者把你的飞机飞上天,并做好微调,使飞机可以直线飞行,飞到了足够的高度之后,再好好地控制发动机的速度就完成先前的准备工作了。放松你的心情,深呼吸,训练就要开始了。     操纵杆的动作是很简单的     在学习空中转弯之前,我们先来复习一下遥控器的操作和舵的动作。基本上,初学者在空中盘旋时所使用的舵有两种。一种是升降舵(elevator),一种是副翼(aileron)。     可能有人会问我:怎么不用方向舵(rudder)来转弯呢?的确,4动作的飞机是由方向舵在控制机体的左右摆动,有些初学者用的飞机没有副翼。所以有人会觉得奇怪。     但是,对于初学者而言要学习空中盘旋并不需要方向舵。也就是说,方向舵即使是固定式的,飞机还是可以盘旋的。甚至有些指导者为了避免操纵杆的操纵错误而造成机身乱动,因而建意初学者在使用4动作的飞机时,将方向舵固定住。我们在后面会详细说明,飞机是靠副翼来左右摆动,并由打上舵、来维持盘旋的高度。它并不像车子和船只用方向舵来改变方向。     没有副翼的初学者用飞机是用方向舵使机体转弯的。可是,大部分的飞机在打了方向舵之后和机身要进行转弯之前,会有一些时差。也就是说,在你打了方向舵之后,隔了一段时间才会看到机体明显的转弯动作。而就我们飞行上的经验来说,使用方向舵来转弯,虽然机身不致于会掉高度,但是往往转弯半径会很大,使得操纵者有点不太习惯。这点和你打了一点点的副翼,飞机就很明显的倾斜的话,效果是完全不同的。     因此,机体的选择对于一个初学者而言,也是很重要的。 另外,虽然说是练习机,但是副翼的舵角调整还是照说明书调好,如此一来初学者就可以得到最良好的反应了。而在以下的内文中,我们都是以拥有副翼的练习机为前提来作说明的。     确认操纵杆与舵面的反应     首先,我们在地面上动一动看摇控器左边的摇杆。当我们上下移动时,水平尾翼的升降舵应该也会上下摆动才对。但是,摇杆往下动的时候,升降舵会往上动;摇杆往上动的时候,升降舵则会往下动。升降舵和摇杆动作的方向正好是相反的。遥控器左边的遥杆往下拉时稍为打上舵 ;摇杆往上拉时稍为打下舵 。第一次碰飞行用遥控器的人往往会把打上舵和打下舵的意思搞反了。不要太过自信自己都懂了, 自己人在从头好好的想一遍看看。     另一方面,副翼则是靠遥控器右侧的摇杆来操纵的。这个很好记,从后面看飞机(也就是和自己同方向),摇杆往右打的话飞机就往右侧倾。此时右边的副翼会往上,而左边的副翼则是往下。同理,摇杆往左打的话飞机就往左侧斜。上面插图所说的箭头是表示摇杆移动的方向,和飞机的升降舵与副翼的的动作关系。     如此一来,各位对于遥控器的摇杆和舵的动作应该都了解了吧!如果还有什么不清楚的一定要弄清楚。因为当飞机飞到天时,打错舵可是会很严重的! 2、打舵时飞机会怎么飞?      副翼与机体动作的关系      首先,我们来看副翼。当我们将遥控器上的副翼遥杆向左打时,也就是打了舵后就一直放着不管的话,机身就会越来越倾斜,同时机头会向下俯冲。(此时要小心,避免你的飞机发生不幸!)大部分练习机,此时机头会冲正下方反转着俯冲。如果只打一下舵,然后马上回中,机身只会倾斜一点,并且飞机开始掉高度。      升降舵与机体动作的关系      同样的方法我们来看看升降舵的情况。从水平飞行开始,稍微带一点上舵,这时机头会稍微往上,但是当我们将遥杆拨回到中立点时,机身则会朝上,然后就一直往上爬升。     可是,如果一直带着上舵不放的话,会怎么样呢。其结果就会像右边插图所画的一样,当动力足够 的时候就会翻斛斗;而动力不足的时候就会失速。初学者在起飞之后回水平的位置而毁坏机体。如果要体验这种感觉的话,一定要到达相当的高度才可以。     空中转弯是很简单的     认识了基本操作后,现在就让我们来试试空中转弯吧!      首先,你必须记清楚转弯的程序(已左转为例):     ①压左副翼     ②副翼回中     ③带住升降舵不放     ④升降舵回中     ⑤压右副翼    ⑥副翼回中    这样说大家可能听不明白,让我们进一步说明。首先①压左副翼,机身向左倾斜,但是如果一直压着不放的话,就会像刚才所说的那样,所以机身倾斜之后,副翼就要马上回中②。这样机身就会向左倾斜,并且机头逐渐向下,此时紧接着要带上舵,也就是步骤③的动作。    当你打了副翼又带点上舵后,机体就会进入转弯程序了。此时飞机会向左倾斜并且开始转弯。但是如果中途放开升降舵的话,飞机就不在进行转弯了。所以在机头朝向你所向要得方向之前,都一直要带着上舵。等到确定了方向之后,就要向右压副翼⑤,然后在执行⑥,使机体回到水平飞行。     整个转弯的动作说起来是很简单,但是实际操作起来却不是那么的简单。不管怎样,飞机都不可能在空中静止不动,而且条件再怎么好,也不可能在完全无风的情况下飞行。当然,每架飞机的习性不同,没有实际去打打舵来感觉它的变化的话,再怎么说也不会清楚的。     因此,学习飞行技术是很有趣的,但是要记隹以下这些要点:首先是转弯的捷径一副翼的倾斜,刚开始要从一点点开始。因为,即使舵的变化量不够的话,也不会有危险。相反地,如果太大了的话,会造成所谓的翼端失速这样子的危险状况。这一点可以说是其他动作的根本,也就是即使舵不够无法转弯,机体也不太会有危险;相反的如果舵太大的话,机体会失去平衡而发生紧急情况的机率就会变大了。     虽然指导者把遥空器切换到教练开关就不会有危险了,但是就算飞机平安无事,架使者也会吓得不敢再转弯了。      当然,如果太过消极的话就没有乐趣了。只要在合理的犯围内,当试看看遥控器上的摇杆都是可以的。 在尝试的几次之后,很快你就会抓到窍门了。
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发表于 2016-3-8 01:13:45 | 显示全部楼层
航空模型的普及知识大全三   飞行调整的基础知识    飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识,就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识,并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同时也要防止把航模活动变成专门的理论课。  一、升力和阻力     飞机和模型飞机之所以能飞起来,是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时,机翼上表面的空气流速加快,压强减小;机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。    造成机翼上下流速变化的原因有两个:a、不对称的翼型;b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形,如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。     升力的大小主要取决于四个因素:a、升力与机翼面积成正比;b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下,飞行速度越快升力越大;c、升力与翼型有关,通常不对称翼型机翼的升力较大;d、升力与迎角有关,小迎角时升力(系数)随迎角直线增长,到一定界限后迎角增大升力反而急速减小,这个分界叫临界迎角。   机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力,其他部件一般只产生阻力。 二、平飞   水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是:升力等于重力,拉力等于阻力(图3)。 由于升力、阻力都和飞行速度有关,一架原来平飞中的模型如果增大了马力,拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后,升力随之增大,升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞,就必须相应减小迎角。反之,为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞,就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态,实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。 三、爬升 |前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡,模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是:拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsinθ升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。爬升时一部分重力由拉力负担,所以需要较大的拉力,升力的负担反而减少了(图4)。   和平飞相似,为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升,也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大,升力增大,使爬升角增大。如马力太大,将使爬升角不断增大,模型沿弧形轨迹爬升,这就是常见的拉翻现象(图5)。 四、滑翔   滑翔是没有动力的飞行。滑翔时,模型的阻力由重力的分力平衡,所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。 5Q!]%z!A8r9D稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是:阻力等于重力的向前分力(X=GSinθ升力等于重力的另一分力(Y=GCos&theta。   滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小,在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k),滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比,等于模型升力与阻力之比(升阻比)。 Ctgθ=1/h=k。   滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大,滑翔速度越小;模型翼载荷越大,滑翔速度越大。   调整某一架模型飞机时,主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。 五、力矩平衡和调整手段 调整模型不但要注意力的平衡,同时还要注意力矩的平衡。力矩是力的转动作用。模型飞机在空中的转动中心是自身的重心,所以重力对模型不产生转动力矩。其它的力只要不通重心,就对重心产生力矩。为了便于对模型转动进行分析,把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动,这三根轴互相垂直并交于重心(图 7)。贯穿模型前后的叫纵轴,绕纵轴的转动就是模型的滚转;贯穿模型上下的叫立轴,绕立轴的转动是模型的方向偏转;贯穿模型左右的叫横轴,绕横轴的转动是模型的俯仰。 对于调整模型来说,主要涉及四种力矩;这就是机翼的升力力矩,水平尾翼的升力力矩;发动机的拉力力矩;动力系统的反作用力矩。   机翼升力力矩与俯仰平衡有关。决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置、机翼安装角、机翼面积。   水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩,它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。   拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩,拉力力矩的大小决定于拉力和拉力线偏离重心距离的大小。发动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩,它的方向和螺旋桨旋转方向相反,它的大小与动力和螺旋桨质量有关。 俯仰力矩平衡决定机翼的迎角:增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角;反之将减小迎角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、改变拉力上下倾角、前后移动重心未实现。 方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。横侧力矩平衡主要用副翼来调整.
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发表于 2016-3-8 01:15:03 | 显示全部楼层
LZ辛苦了
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发表于 2016-3-8 01:17:42 | 显示全部楼层
原帖由 zhenmen 于 2008-4-7 00:16 发表  这个也不能怪楼主,楼主只是转载而已。

是啊,还是你了解呀!
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发表于 2016-3-8 01:21:17 | 显示全部楼层
一、什么叫航空模型   在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的,有尺寸限制的,带有或不带有发动机的,不能载人的航空器,就叫航空模型。   其技术要求是:     最大飞行重量同燃料在内为五千克;     最大升力面积一百五十平方分米;           最大的翼载荷100克/平方分米;     活塞式发动机最大工作容积10亳升。  ------------------------------------------------------------------------------ 那..........超過五千克!或汽缸容積超過10毫升的呢? 比比皆是!那又叫什麼??
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发表于 2016-3-8 01:23:26 | 显示全部楼层
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发表于 2016-3-8 01:24:33 | 显示全部楼层
航空模型的普及知识大全七(直升机篇)  遥控直升机模型问与答 遥控直升机模型问与答——入门篇.  问: 不知道什么直升机适合我入门学习? 答:入门学习的最好选择是共轴双桨结构的直升机,这种结构的自稳定性是最好的,飞行速度缓慢,堪称是直升机中的教练机!如Lama-2。也可以选购传统的主旋翼+尾旋翼结构的小级别机型,飞行速度较快,飞行空域更广,但是尽量选购自稳定性能较好的产品!如Cupid-II。  问: 模型直升机能飞多高,多远? 答:由于高度越高,空气密度就越低,所以直升机的飞行高度一般比固定翼飞机要低很多,即使是这样也已经远远大于我们的目视控制距离和遥控距离,所以可以这样来讲飞机的飞行高度与飞行距离是由遥控设备的安全遥控距离和目视距离所决定的。体形特别较小的飞机一般的飞行高度也可达到20米以上(大约5-6层楼)。  问: 模型直升机能在空中飞多久? 答:飞行的时间(留空时间)多少主要是由动力系统决定的。如电动直升机使用的电动机功率大小和携带的电池的电压与容量,油动直升机使用的发动机排气量和携带的燃料容积。一般无论是电动还是油动一次充电或加油后的留空时间在10-20分钟左右。一是能源重量的限制,其二也是考虑到避免操控者长时间精神高度集中的过渡疲劳而造成操控失误。  问: 为何直升机那么难飞,没有想象的那么好飞? 答:主要是由于2大原因造成的:1.直升机的自稳定性是不能与固定翼飞机相比的。除了共轴双桨结构的直升机之外,还没有任何一款直升机可以做到不控制状态下较长时间稳定的漂浮在空中(一般在10-20秒之内就会失去平衡而坠地),所以必须时刻保持精神高度集中的控制!2.由于初学者在一开始还未在大脑中形成对控制方向的一种条件反射,所以往往在飞机处于某种飞行姿态下,通过发射机给与飞机错误的动作指令,甚至是大脑一片空白,而飞机却不能给与操控者足够的时间去更正,而造成坠地!只要不断的正确练习后就可以操控自如了!在初期也可以借助电脑模拟器来完成练习。  问: 为什么直升机起飞时会向左或其他地方偏移,而不是笔直的起飞? 答:由于陀螺效应与主桨下洗气流的影响,所以一般直升机在起飞时向左倾斜是正常的!需要略微的向右打些副翼控制杆(右手水平控制杆),而不能通过副翼微调修正,等观察稳定悬停后机体的左右侧移的情况再调整副翼微调。如果向其他的方向偏移可以在地面上时通过微调进行修正。  问: 什么是悬停,为什么要练习悬停? 答:悬停是直升机所特有的一种飞行方式也是直升机飞行的魅力所在!顾名思义就是直升机几乎静止的停留在空中的某一处高度,从而可以完成普通固定翼飞机无法完成的任务!对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始,因为直升机的起飞、降落,以及其它的一些飞行动作的开始和结束都需要首先进入悬停飞行状态。所以悬停就成为了直升机飞行的基础练习科目!  问: 什么是普通十字盘控制模式?什么是CCPM十字盘控制模式?他们有什么区别? 答:在普通模式十字盘控制方式下,副翼的动作仅仅由副翼舵机完成,升降的动作仅仅由升降舵机完成,桨距的变化也仅仅由桨距舵机完成,3个舵机各司其职。CCPM模式十字盘控制方式下,十字盘每一个动作都由3个舵机同时动作完成的。比如桨距的变化3个舵机同时推拉十字盘上下运动,副翼的动作同时由副翼和桨距舵机同时1推1拉完成,升降的动作由升降舵机和副翼及桨距舵机完成的1推1拉完成。 从上面的区别来看,比较两者的区别普通模式对单个舵机的力矩要求比较高,因为单一动作只有1个舵机出力,而CCPM任何单一动作至少有2个舵机出力,所以对舵机的力矩要求较低。但是,CCPM对舵机性能一致性的要求较高,舵机的行程与速度应尽可能的一样,否则会造成动作变形,比如桨距变化时3个舵机同上同下,如果行程不一样,就会造成不同桨距下十字盘不平,出现倾斜。如果速度不一样,同样会造成桨距变化中十字盘不平! 从飞行性能上来讲2者之间对于初学者感觉不出什么区别,对于电动直升机的设备轻量化要求CCPM具有更多的重量以及动作力量上的优势,所以如果3D飞行CCPM将体现出明显的优势!而普通的飞行CCPM同样表现更稳定。  问: 什么是桨距? 答:桨距指的是直升机的旋翼或固定翼的螺旋桨旋转一周360度,向上或向前行走的距离(理论上的)。就好比一个螺丝钉,您拧一圈后,能够拧入的长度。桨距越大前进的距离就越大,反之越小!然而要测量实际桨距的大小是比较困难的,所以一般固定翼飞机使用桨距不变的螺旋桨上都会标明其直径和桨距的大小(单位以英寸居多),以便于和合适的发动机配套使用。绝大多数的固定桨距的直升机桨一般是专为某一级别的飞机定制的,所以只标明直径。可变桨距直升机可以非常容易的通过测量桨叶的攻角(迎风角度)大小来体现桨距的大小,和变化幅度。  问: 什么是变距直升机? 答:变距指的是桨距可以随油门一同变化的直升机。和固定桨距的直升机相比有众多的优点!简单的来讲,具有更高的动力效率,更高的主桨转速,更平稳不畏惧气流(可在较大风甚至5级以上风的气候中平稳飞行),更敏捷的反映,如果使用3D主桨(双凸对称翼型主桨)则可获得3D飞行能力(横滚,失速倒转,倒飞等动作比如Align Trex和黑鹰3D直升机)。 但是相对于固定桨距的直升机,同时具有变距机构复杂,调试维护难度高,遥控设备要求高,动力系统要求高,体形较大,破坏力大等缺点。所以对于入门来说,性能优越的小型固定桨距直升机,如Lama-2或者Cupid-II更适合!  问: 螺旋桨使用之前为什么要作动/静平衡? 答:静平衡主要指2支的重量要一致,动平衡主要指2支的重心要一致!举个例子,大家都知道子弹的威力,其实子弹的重量只有20g左右,它的威力来自于大于700m/s的高速度,高速赋予了他极大的动能!高速旋转的螺旋桨的最外缘的线速度可以达到60m/s(200km/h)以上!具有的高动能不可忽视。在如此的速度下,不同的重量产生的动能差也极大,造成巨大的震动!如果重量相同,而重心不同,同样会出现在同一个半径上(同心圆)的动能也会有差异。所以必须保证螺旋桨的动静平衡!  问: 什么是双桨? 答:双桨是指2只或多只桨叶在旋转时,一高一低不在同一个旋转平面上!桨尖就好像张开的剪刀口。双桨是由于2只或多只桨的桨距不同造成(升力不同,这是在完成了对2支桨动/静平衡工作后)。只要在所有的桨叶尖部做上不同的标记并以其中一个作为基准,然后观察旋转时其它桨位于基准桨的上部还是下部,即可对其它桨的桨距(攻角)进行细微调整再次观察,如观察不到一高一低2个旋转平面即已消除双桨。双桨会引起强烈的震动,是必须被消除掉的!  问: 如何安装副翼(稳定翼)? 答:2个副翼的安装应该是完全没有角度的也就是0度!返回TOP  问: 不知道陀螺仪是什么,起什么作用,为何比较贵?什么是锁尾(头)陀螺仪?如何判断锁尾还是非锁尾陀螺仪? 答:陀螺仪是用来平衡直升机的方向的,就好像固定翼的方向舵一样。它能够自动的控制直升机,在发射机没有给出方向指令时,保持原来的方向!因为它是一个带有高灵敏传感器和高度自动化的微型设备,所以它的价格相对较高一些。 现在的中端陀螺仪都带有锁尾,他的工作方式不同于普通陀螺仪,简单一点讲,他不但对瞬间的大幅度的偏转具有修正力,而且对于持续的缓慢的小幅度的偏转同样具有强大的修正力,比如不断的侧风影响,普通的陀螺仪就不具有持续的修正能力,机尾会慢慢转向下风区,出现机头转向风吹来的方向,就出现了所谓的风标效应!锁尾陀螺仪就可以持续给尾舵机修正信号始终保持抵抗风力!另外锁尾功能在直升机的3D飞行中是必不可少的! 锁尾还是非锁尾可以通过尾舵机的反映判断,如果左右打满舵然后迅速回中,如果此时尾舵机立即跟着回中则表示陀螺仪工作在非锁尾状态(有些陀螺仪可以在锁尾与非锁尾之间随意切换)或者是普通陀螺仪,如果不回中或者略微回一点表示工作在锁尾状态。  问: 什么是追尾?为什么会追尾?如何把尾巴锁的更好? 答:追尾的表象是机尾快速的向左右来回摇摆!关于追尾的问题,主要的原因是由于感度过高造成的。但是我们要注意的是感度不仅仅指陀螺仪本体感度。以下的因素在不调整陀螺仪本体感度时,同样影响着最终的感度。一、感度与尾舵机摇臂的长短有关,摇臂越长相当于提高了感度,反之则降低了感度,同时摇臂越长要求尾舵机的速度越快,要最好的效果就需要速度与长度相匹配;二、尾桨的转速,尾桨的转速越高相当于提高了感度,反之则降低了感度!所以一般3D模式的陀螺仪本体感度设定比普通模式要低5%-10%,以防止追尾!三、尾舵机的反映速度(不是指转速),反映速度越快则可将陀螺仪本体感度相应提高,反之降低。四、不顺畅的联动机构也会造成追尾! 要尾巴锁的好避免各种各样的问题必须密切关注以下几点: 陀螺仪的安装是否稳妥,有无松动?安装是否垂直? .陀螺仪是否被安装在电动机或者调速器周边很接近的地方? 3.陀螺仪是否被安装在震动非常大的飞机部位? 排除任何不正常的震动,尽可能的把陀螺仪安装在靠近主轴的位置,这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高!这是相当重要的! 4.调速器输出的接收电源中是否存在杂波? 直接使用电池试一下!这类的问题一般出现在电动直升机或者使用某些独立BEC供电的情况下! 5.尾部的机械部位运动是否顺畅?  从尾舵机的连杆开始逐步检查每一个和尾桨变距有关的连接与滑动件,必须保证尾舵机的连杆推拉完全的轻松舒畅,合理的限定尾桨的最大桨距变化范围! 6.尾舵机工作是否正常? 选择一颗反映速度够快的尾舵机也是最直接的方式之一,但是要发挥出舵机的最大效能摇臂安装孔位的选择就很关键,原则是孔位的行程足够——已经限定的尾桨最大桨距变化范围即可!这样才可能将陀螺仪本体的感度调到最高!  问: 什么是自旋?为什么会出现自旋? 答:自旋就是机体以主桨轴为圆心360度旋转!如果出现自旋,那么有两个可能。一、高速向左或右旋转,打方向舵无作用,则是陀螺仪反向,可切换陀螺仪本体上的反向开关。如没有反向开关,可通过反向安装固定陀螺仪来实现;二,机头向左(主桨顺时针旋转机型)较缓的自旋,如Align Trex和黑鹰3D直升机,满打右舵,有改善,但不能完全克服,则是主桨悬停桨距设定太高。  问: 为什么电动飞机上没有电源开关? 答:电动飞机一般都不设置电源开关的原因是开关的导通电阻较大(是普通导线的几十倍)对于大电流放电的模型来讲会产生高温和巨大的电压降以及电源损耗!同时电源开关在大电流工作时的可靠性也成问题(很可能烧毁)!所以,就取消了电源开关。那么有些电动模型有电源开关呢?这是因为开关不是直接串联在动力电源和设备之间的,而是由电子调速器提供的一个额外的功能。所以开关的功能只是保证在关闭时不向设备供电,但是调速器本身还是与电源直接接通的,并且一直在工作并没有断电,最后还是需要移除电源。
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发表于 2016-3-8 01:24:35 | 显示全部楼层
航空模型的普及知识大全八(直升机篇)   问: 什么是电子调速器? 答:电动直升机的动力是由各种电动机提供的,动力的输出大小是由电动机的转速来确定的,而电动机的转速就是由电子调速器控制的。控制步骤如下:发射机油门的高低位置通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解码后,传输到接在接收机油门通道插座上的电子调速器3芯信号输入端,调速器根据信号判断将调速器另一端所接的动力电源分配出多少电能给与电动机,以起到调整电动机速度的功能。我们可以把调速器简单的看作一个可调电阻(事实上要复杂的多)。  问: 什么是有刷电动机,什么是无刷电动机,他们有什么区别? 答:电动机有有刷和无刷之分。有刷电动机的2个刷(铜刷或者碳刷)是通过绝缘座固定在电动机后盖上直接将电源的正负极引入到转子的换相器上,而换相器连通了转子上的线圈,3个线圈极性不断的交替变换与外壳上固定的2块磁铁形成作用力而转动起来。由于换相器与转子固定在一起,而刷与外壳(定子)固定在一起,电动机转动时刷与换相器不断的发生摩擦产生大量的阻力与热量。所以有刷电机的效率低下损耗非常大。但是,他同样具有,制造简单,成本及其低廉的优点,被普遍的应用在如Lama-2和Cupid-II上,发挥着良好的表现! 无刷电机顾名思义就是没有任何刷!他的空载阻力主要来自转子与定子的旋转接触点,所以一般的无刷电机在转子两端都使用了滚珠轴承来减小摩擦!这样就不会有大量的摩擦阻力与热量(其实还是会发热,只是热源来自于线圈上的电阻损耗),具有极高(80%-90%以上)的效率与高转速!一般应用在需要大功率输出的模型上,提供卓越的强劲动力如Align Trex和黑鹰3D直升机! 虽然有人称其为“直流无刷电动机”,但事实上模型上使用的无刷电机就是3相交流电动机!那为什么我们可以用普通的直流电源来驱动他呢?奥秘就在于我们使用的无刷电子调速器,他与普通的有刷电子调速器有很大不同!  问: 什么是无刷电子调速器? 答:无刷电子调速器与有刷电子调速器的根本区别在于无刷电子调速器将输入的直流电源,转变为三相交流电源,为无刷电动机提供电源。 问: 什么是无刷电动机的KV值? 答:KV是一个转速单位等同于RPM/V,就是每1V电压获得的每一分钟的空载转速。举例一个无刷电动机的转速是2500KV,那么给他输入10V电压时他可以达到每分钟2500x10=25000转。  问: 什么是内转子无刷电动机?什么是外转子无刷电动机?有什么区别? 答:内转子就是转子(磁钢)在定子(线圈)的里面转动,这种无刷电机的结构与普通的有刷电机差不多;外转子正好相反转子(磁钢)在套在定子(线圈)的外面转动。他们的不同机械结构决定了不同的性能。 内转子转速高一般都高于2500KV以上,但是由于转子直径小所以扭矩小,通常使用在需要高转速,低扭矩的场合,可直接驱动小直径的螺旋桨或者通过合适的减速传动比获得更大的扭矩,如Align Trex和黑鹰3D直升机!与内转子相反外转子一般转速不高于2000KV,但是转子直径大扭矩就大,相当于内转子电动机通过一个减速传动比获得更大的扭矩,绝大多数情况下应用在固定翼飞机中直接驱动大直径的螺旋桨,如T-34特技教练机。  问: 什么是130,280,370,540,2030,2040电动机?)J3K$u.Y8U)i(d 答:这些数字表示了电动机的规格,一般有刷电动机的规格如130,280,370,540级的数字代表了电动机的长度,如130级(长约13mm-15mm),一般长度约大功率越大,但是我们可以发现一些标称370级的有刷电机长度只有28mm-32mm,这种标称表示了这个280级电动级的功率相当于370级。 而无刷电机一般使用直径和长度同时标称,如2030级,就是说电动机的直径是20mm长度是30mm。当然,也有无刷电动机使用130,280,540标称的,但是这与电动机的尺寸是没有关系的,也不能等同于有刷电机的规格。  问: 什么是舵机? 答:任何遥控模型都离不开舵机。他是应用最多最重要的最终执行操控者指令的执行者。他一般是一个小(黑)盒子,盒子两边有安装孔,有个输出转轴,可以安装一个圆形(十字或一字形)力臂,还有一条和电子调速器一样的3芯信号连接线,连接于接收机上相应的通道接口。当发射机的遥控杆被推动时,舵机的转轴连动力臂一起转动一定的角度,角度大小取决于遥控杆被推动的幅度。将电信号转化为机械力,驱动飞机的各个舵面。  问: 入们要选择什么样的遥控设备? 答:遥控设备对于模型来说是非常重要的,但是入门机型一般使用普通的通用型4通道全比例遥控就已经满足了!最好是直接购买已经配套齐全,并且调试完成,马上就可以进行飞行的RTF(Ready To Fly)版本100%成品机!而不必专门购买高级的遥控设备。  问: 什么是通道反向开关? 答:简称REV全称SERVO(司服器) REVERSING(反向),由于不同的遥控设备(舵机/调速器等)的接受信号存在不同的方向,我们可以简单的理解为不同的正负极性。如,某个舵机在本来推杆是向左转,但是换了一个舵机他却是向右转。为了解决这个问题,一般在发射机上为每个通道都提供了正反向开关,入门级遥控设备一般在面板的右或左下角,也可能是其他的地方设置了一组拨动开关与通道一一对应,上下拨动开关就可以改变相应通道的信号方向。在具有LCD屏幕的高端设备中一般会有专门的SERVO REVERSING或REV菜单,可在菜单中进行设定。  问: 什么是EPA? '答:EPA全称End Point(终点) Adjustments(调整),用于调整通道的两端终点的最大行程,一般用于限制超出模型要求范围的舵机动作量!每个通道分为上下两个终点,可以独立调整终点的(舵机)行程!如,升降通道舵杆推到上顶端(假设上端UP EPA 是100%),舵机向左旋转30度,重新设定UP EPA 是50%那么推到上顶端舵机向左旋转只有15度,如果重新设定UP EPA 是0%那么推到上顶端舵机根本不会转动!升降通道舵杆推到下底端的舵机动作量是由DOWN EPA的数值决定的。  问: 什么是D/R? 答:D/R全称Dual(双向) Rates(舵量比率),同样用于调整通道的两端终点的最大行程,但不同于EPA,D/R只有一个设定值,所以是同时作用于两端终点并且双向对称,D/R功能可以通过专用的D/R开关切换不同的参数值,一般用于切换大小舵量的控制,适应模型在不同飞行要求时对舵机动作量不同要求!如,升降通道舵杆推到上或下顶端(假设D/R 是100%),舵机向左或右旋转30度,重新设定D/R 是50%那么推到上或下顶端舵机向左或右旋转只有15度  问: 什么是EXP? 答:EXP全称Exponential(指数曲线),EXP也只有一个设定值,同时作用于两端并且双向对称,但是这个参数是不会改变(舵机)最大行程,它的作用是将原先的遥杆与舵量的直线关系转换为指数曲线的关系,改变遥杆在中点至上下1/2位置内与1/2到上下顶端的舵量敏感度。EXP功能一般合用D/R开关切换不同的参数值。 如,假设EXP 是0%相当于关闭了曲线,此时上下推动遥杆,舵机同时会做出对应的(直线关系)动作,重新设定EXP 是50%(-50%)那么再上下推动遥杆,可以发现在上下推杆到1/2位置以内时,舵机的动作量明显比0%小了很多,而推杆大于上下1/2位置时,舵机的动作量明显比0%大了很多,遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向下弯曲的指数曲线关系了。重新设定EXP 是-50%(50%)那么再上下推动遥杆,可以发现在上下推杆到1/2位置以内时,舵机的动作量明显比0%大了很多,而推杆大于上下1/2位置时,舵机的动作量明显比0%小了很多,遥杆与舵量的直线关系已经转换为一条向上弯曲的指数曲线关系了,但是最大舵量还是一样的!参数设定越高曲线变化越明显!  问: 如何使D/R与EXP发挥最佳的作用? $F2F0w+Q6q6~6d答:假设我们为升降舵设定了2个D/R值100%用于筋斗飞行,50%用于普通的练习飞行,看似好像解决了大小舵量的控制,但是忽略了最大舵量的确定同时改变了遥杆敏感度。如,D/R 100%时需要舵机旋转10度,只需要推杆1/3即可,但D/R 50%时需要舵机旋转10度,就需要推杆到2/3!如此大的差别,显然使飞行者难以适应,而且也不合理! 此时如果配合EXP的使用就可以很好的解决这个问题!我们为2个D/R值分别对应设定2个EXP值。如,D/R 100%配合EXP 60%(-60%),D/R 50%配合EXP 0%,如此需要舵机旋转10度,在2种D/R模式下的推杆位置可能就差不多了。保持了2种D/R模式在正常飞行小幅度(小于1/2)杆量修正时的遥杆敏感度的一致性而又不会影响到最大的舵量(筋斗飞行)!例子只是说明了D/R和EXP的配合效果,如果要达到最好的效果还是需要经过多次的飞行尝试后确定。
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